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　　王則楚
　　就廣州的交通而言，其終極的目標應該是盡可能多的市民選擇公交出行，也就是市民出行的公交分擔率。因此，公交出行占出行人次的比例是評價的主要目標。圍繞這個總目標，我們提出的分目標應該包括：廣州公交的平均速度，而不是行車的平均速度；公交車輛數占汽車保有量的比例；公交出行與自駕車出行的速度比例；公交出行與自駕車出行的費用比較等。對於廣州實施汽車限購政策進行評估，依然也離不開這樣一個評價目標。
　　報載，廣州大學發展研究院近日發佈廣州社會藍皮書關於《京滬穗三地汽車限購政策的質量評估與優化對策研究》。研究報告在針對北京、上海、廣州三地實施汽車限購政策進行評估後，建議政府啟動第三方政策績效評估機制，並不斷修改和完善，同時定期公開車牌拍賣資金的收支情況等。
　　就一項公共政策作出評估，必須要有一個公共政策的評價目標，政策的引導能夠有效接近這個目標，就是屬於正引導政策，否則就是負引導政策。越接近這個目標的政策，越應該肯定。這是評價公共政策的根本方法。
　　就廣州的交通而言，其終極的目標應該是盡可能多的市民選擇公交出行，也就是市民出行的公交分擔率。因此，公交出行占出行人次的比例是評價的主要目標。圍繞這個總目標，我們提出的分目標應該包括：廣州公交的平均速度，而不是行車的平均速度；公交車輛數占汽車保有量的比例；公交出行與自駕車出行的速度比例；公交出行與自駕車出行的費用比較等。對於廣州實施汽車限購政策進行評估，依然也離不開這樣一個評價目標。
　　我們承認，報告在分析2012年7月1日廣州啟動汽車限購政策的質量評估時提到的：從廣州政策實施的2012年7月至2013年5月期間統計數據來看，相比調控前月均2萬輛的增長量，政策實施頭10個月，調控試行期月均增長為7200輛，月均增量降64%。市區交通擁堵狀況有所緩解。
　　但報告並沒有圍繞總目標提出分析數據，沒有公交出行占出行人次的比例。對該項政策的評價失於偏頗。
　　尤其是沒有公交出行與自駕車出行的速度比例，只是說到“廣州核心區晚高峰主次幹道平均車速會略高於上年水平，達到23km/h”，這顯然還是沒有把公交優先放在評價目標里。我們需要的是，公交車輛的平均運行速度是多少，它比其他車輛的平均運行速度高多少。
　　報告也沒有指出，廣州市民出行採用公交和自駕車相比，費用率是多少，速度比是多少，舒適比如何。尤其是沒有分析限購和車牌拍賣後，自駕車費用的提高之後、拍賣收入補貼公交之後，市民出行採用公交的費率變化。
　　所有這些，都必須通過報告實事求是的直接反映給市民和有關決策部門，以起到引導向公交傾斜的作用。這才是評價有關交通政策的關鍵。
　　只有這樣，報告才能“根據國內外先進城市的經驗，要解決特大城市交通擁堵問題，關鍵是秉持‘公交優先’理念，大力發展公共交通，儘快提高公交分擔率”的要求，提出應同時採取財政激勵方式鼓勵高峰時段乘坐公共交通，以及申購新能源汽車、節能型汽車和國產小排量汽車等政策。以達到重點放在完善城市公共交通系統和配套設施的建設，建立高效的交通管理系統，培養市民公交出行的習慣的目標。
　　（作者為省政府參事）　　（原標題：公交優先原則還未貫徹到位）